Чому в літаки стріляють мертвими курми: дивний тест, який рятує життя пасажирів
Перед тим як новий пасажирський літак допускають до польотів, він проходить незвичайне випробування. Інженери завантажують у спеціальну пневматичну гармату мертву курку та на великій швидкості запускають її в лобове скло кабіни або повітрозабірник двигуна. Попри дивний вигляд, саме так перевіряють, чи зможе літак витримати зіткнення з птахом під час польоту.
Про це повідомило видання Space Daily.
Цей метод використовують ще від 1942 року. Для випробувань беруть незаморожену тушку курки вагою приблизно 1,8 кілограма, оскільки заморожений птах створює інше ударне навантаження. Курку поміщають у спеціальний контейнер усередині ствола гармати, після чого за допомогою стисненого повітря розганяють майже до 900 км/год. Перед самою ціллю контейнер затримується, а в літак влучає лише тушка.
Під час випробувань використовують високошвидкісні камери, які записують момент удару зі швидкістю сотні тисяч кадрів за секунду. Крім цього, на конструкції встановлюють датчики, що вимірюють деформацію, силу навантаження та тиск. Після завершення тесту інженери досліджують пошкодження конструкції, аналізують уламки та оцінюють, чи відповідає літак вимогам безпеки. Якщо конструкція не проходить перевірку, її повертають на доопрацювання.
Офіційна назва пристрою — симулятор зіткнення з птахом. Однак серед авіаційних інженерів він давно відомий під неофіційною назвою «куряча гармата».
Історія цього випробування почалася у США під час Другої світової війни. Пристрій розробили 1942 року Адміністрація цивільної аеронавтики США спільно з компанією Westinghouse Electric and Manufacturing Company. Причиною стало те, що зіткнення з птахами становили небезпеку для літаків, особливо малих висотах.
Перші результати випробувань виявилися невтішними. Лобове скло одного з найпоширеніших пасажирських літаків того часу — Douglas DC-3 — не витримало удару птаха вагою близько 1,8 кілограма навіть на швидкості приблизно 120 км/год. Після цього інженери почали розробляти міцніші багатошарові конструкції авіаційного скла, принцип яких використовується і в сучасних літаках.
Згодом аналогічні випробувальні установки з’явилися у Великій Британії, Канаді та США. Відтоді кожне нове покоління цивільних і військових літаків проходить подібні перевірки.
Сучасні правила сертифікації вимагають, щоб двигуни витримували кілька різних сценаріїв зіткнення з птахами. Зокрема, їх перевіряють на потрапляння одного великого птаха, кількох середніх птахів поспіль, а також на моделювання зіткнення зі зграєю. Після удару двигун має або продовжувати працювати із визначеним рівнем тяги, або не допустити неконтрольованого руйнування.
Одне з найвідоміших випробувань відбулося під час розробки Boeing 757 наприкінці 1970-х років. Тоді курка, випущена зі швидкістю близько 670 км/год, пробила дах кабіни літака, хоча інженери очікували, що конструкція витримає удар. Після цього виробник був змушений посилити цю частину фюзеляжу. Аналогічного доопрацювання потребував і Boeing 767, який мав схожу конструкцію.
Попри десятиліття використання, метод має певні обмеження. Фахівці зазначають, що фермерські кури відрізняються від диких птахів за щільністю тканин і міцністю кісток. Крім того, у реальних умовах літаки можуть одночасно зіткнутися з кількома птахами, тоді як лабораторні випробування не завжди здатні повністю відтворити такі сценарії.
Попри це, інженери продовжують використовувати «курячу гармату», адже наразі вона залишається одним із найефективніших способів перевірити міцність літака до його введення в експлуатацію. Комп’ютерне моделювання вже активно застосовується, однак поки що не може повністю замінити реальні випробування.
Практичну цінність таких тестів продемонстрував інцидент із рейсом US Airways 1549 у січні 2009 року. Після зіткнення зі зграєю канадських гусей обидва двигуни Airbus A320 втратили тягу, однак літак не зазнав критичних конструктивних пошкоджень. Екіпаж зміг здійснити аварійну посадку на річку Гудзон, і всі 155 людей, які перебували на борту, вижили. Саме такі ситуації демонструють, що випробування не гарантують повної відсутності пошкоджень, але допомагають зробити їх такими, щоб екіпаж мав шанс безпечно посадити літак.
